ערים עתידיות בריסל

בבריסל יש חלק מהתנועה הגרועה ביותר באירופה. סקר שנערך בשנת 2013 מעריך כי נהגים בבירה הבלגית בילו כ - 85.4 שעות בתנועה לאורך כל השנה - מספיק כדי לתפוס את החריץ העליון בעולם כולו. העיר מס '2 ברשימה היא אנטוורפן, עוזרת להפוך את בלגיה למדינה צפופה ביותר בעולם. שלישי ברשימה? לוס אנג 'לס, עם 64 שעות - גיהינום לעזאזל, נכון, אבל רק 75 אחוז בלגן של בריסל.

די היה בשמו של דיין כדי לפתוח עתירה של לשון-לחי כדי להוסיף את פקק התנועה הבלגי לרשימת המורשת העולמית כאוצר תרבותי ראוי לשימור.

אבל המדינה כולה קטנה מבחינה גיאוגרפית ממדינת מרילנד. איך לעזאזל זה נעשה סיוט התחבורה?

ד"ר אימרה קסרו, חוקר במרכז לניידות וללוגיסטיקה וטכנולוגיה (MOBI) באוניברסיטה החופשית של בריסל, אומר שזה שילוב של גורמים, במיוחד בעיר הבירה. ראשית, יותר מ -50% מאוכלוסיית העיר מחזיקים במכונית - כלומר רוב ברוסלארים חיים ללא תלות בציבור.

תפקידה של העיר כמרכז תעסוקה וממשל בארץ מושך הרבה של עובדים מעיירות ושכונות סמוכות. היא גם הבירה דה פקטו של האיחוד האירופי, וככזה, היא ביתם של מספר רב של בעלי תפקידים ופקידים ממספר רב של מדינות אשר, מסיבות של פרטיות, ביטחון ונוחות, הם נמשכים באופן הגיוני מכוניות משלו. ותמריצי המס מקלים על המעסיקים להציע מכונית חברה - שימושית מאוד כאשר לוקחים בחשבון את העדפתם של הבלגים לגור באזורים הכפריים.

עם המעמד הבינוני המושרש היטב לאורח חיים ממוקד ומכלכלה יציבה יחסית, לא היה דחיפה אמיתית לפיתוח תחבורה ציבורית בעיר. משנות החמישים ועד לשנות השמונים, אומר קסרו, יזמות התכנון העירוני העדיפו כבישים, מנהרות וגשרים שהובילו לעיר הפנימית.

"המסלולים האלה", הוא אומר, "צפופים מאוד בשעות השיא".

והבעיה רק ​​מחריפה. בריסל מתגאה באוכלוסייה המטרופולינית של 1.8 מיליון דולר, אשר גדל ב -1.5% בכל שנה מאז שנת 2000. "עומס התנועה בבלגיה כבר עולה 1 אחוז מהתמ"ג בשנה עבור האומה", אומר קסרו. "אם המצב הנוכחי יימשך, העיר תסתבך עם השלכות כלכליות, סביבתיות וחברתיות חמורות. הנגישות למוסדות הציבור ולמקומות העבודה תיפגע ותגבר התחרותיות הכלכלית ". זוג מחמיר את התנועה עם השפלה סביבתית, והוא חושש שהחברות והתושבים יברחו מהעיר.

הפתרון, כרגיל, הוא תחבורה ציבורית. בריסל צריכה להתחיל להשקיע יותר באוטובוסים, רכבות ופתרונות אחרים שאינם כרוכים במכונות פרטיות, גוזלות גז. השימוש בתחבורה הציבורית בבריסל עלה ב -70% ב -10 השנים שקדמו לשנת 2013, כך שיש לפחות כמה ריבית. "יותר ויותר נוסעים נוסעים ברכבת כדי להגיע לבירה", אומר קסרו.

כפי שזה הולך, בריסל היא בעיצומה של ביצוע תוכנית ניידות בר קיימא גדל באזור. קסרו אומר כי המטרה היא להפחית את התנועה ב -20 אחוזים לפני 2018.

איך זה יקרה? במילים פשוטות, שיטות תחבורה חלופיות. כלומר, אזורי הולכי רגל, מסלולי אופניים, חשמליות נוספות ואוטובוסים המסתובבים בעיר, ומרחיבים את רשתות המטרו. יש גם שיחות על הגדלת דמי החניה (אשר כיום נמוך בעיר).

זה יותר רדיקלי ממה שזה נשמע - במיוחד עבור בריסל. רשת האוטובוסים, אומר קסרו, תתוקן לחלוטין במהלך חמש השנים הקרובות. קווי המטרו החדשים יחברו סוף סוף את השכונות הצפוניות למרכז העיר. קאתי Macharis, ראש MOBI, מוסיף כי רשת הרכבת פרברי בפיתוח יתחילו לפעול במלואה על ידי שירות 2025. זה, היא מצפה, תצמצם את הצפיפות על המטרו.

ובכל זאת, אף אחד הפתרונות הללו לא להתמודד עם הבעיה הגדולה ביותר - הגמילה תושבי בריסל מחוץ התאהבות שלהם עם מכוניות. קרוב ל -61% מהאוכלוסייה מעדיפים שינויים, אבל האם זה כולל נטילת המנועים שלהם עבור אופני תחבורה שונים?

אולי בריסל תקבל לשמור על המכוניות שלה, אבל לאבד את הנהגים. אחד הטיעונים הגדולים מאחורי למה אנחנו צריכים לפתח מכוניות נהיגה עצמית היא כי כלי רכב אוטומטיים יכול למזער שטח ריק על הכביש, לנהוג ביעילות רבה יותר ציי משותף, ולאתר חניה מהר יותר. אם מכוניות אוטומטיות סוף סוף להיות אפשרות סבירים, בריסל צפויה להיות בחוד החנית של גל נהיגה.

אבל זה רחוק מאוד. ואם העתירה מורשת עולמית כל אינדיקציה, הבלגים בבריסל יצטרכו להגיע נוח עם גודש עבור ארוך זמן.