האם המטוסים העל קולי פעם לעשות נסיעה מהירה שוב

במשך 27 שנים, הקונקורד חילצו באריברי לבריברי לבושים מלונדון לניו יורק תוך שלוש שעות בזמן שהם לגמו מרטיני לעבר מאך 2.04. כאשר אייר פראנס ובריטיש איירווייס העלו שירות על ידי קונקורדס, רבים היו תקוות גדולות כי מסחרי קולי הולך להיות נורמה.

זה לא קרה.

במקום זאת, התרסקות טיסה של קונקורד בשנת 2000, תקיפות 11 בספטמבר יצרו שפל בנסיעות, ועלויות התחזוקה הפכו לבלתי מוצדקות. למרות קונקורדס פעלו ברווח, הם raked הרבה פחות כסף מאשר טיסות קונבנציונאלי, ואת בת 30 בן cabins חדלו להיראות אפילו רטרו צ 'י. אז אייר פראנס ובריטיש איירווייס פרשו ציי שלהם בשנת 2003. הרעיון של נסיעות קולי לא היה מת, אבל המטוסים נכחדו למעשה.

זה כבר שתים עשרה שנים מאז הטיסה קונקורד, נסיעות קולי עדיין לא חזר, למרות כמות עצומה של התקדמות בטכנולוגיה התעופה, כולל הופעת של קולי (5x מהירות הקול) לוחמים. השאלה הרלוונטית כבר לא נוגעת לשאלה אם אנחנו יכולים לעשות את זה או לא; זה הכל על האם תעשיית התעופה יש תמריץ לנסות.

התשובות קשורות להיסטוריה כפי שהן לטכנולוגיות חדשות.

הקונקורד והטופולב טו- 144 (תשובתה של ברית-המועצות לטיסה מסחרית על-קולי, אשר התאימה היטב להיסטוריה הרוסית - הצליחה הרבה פחות) היו עסוקים בבעיות להתמודד. מלבד היותו הרבה יותר קשה לעצב ולבנות, המטוסים היו צריכים להיות מיוחדים עבור הובלת אזרחים. משמעות הדבר היתה הפחתת רעש מופרז מההמראה ומבועות קוליות שהתרחשו כאשר המטוס היה שובר את מחסום הקול. זה גם התכוון לשמור על טיסות על פני המים כדי לא להפחיד אנשים.

אחת מנקודות המכירה הגדולות בשנות ה -60 למנועים העל-קוליים עלתה ביעילות הדלק. מנועי Turbofan על מטוסים תת-קרקעיים פחות צמאים, שמחקים את היתרון של הקונקורד. כדי להחריף את ההפסד, turbofans יכול גם לשאת הרבה משקל. עד סוף הריצה של קונקורד, בואינג 747 יכול לשאת פי שלושה כמו נוסעים רבים תוך שימוש בערך באותה כמות דלק. גורפת מהירות בזירה בפרט.

וכמובן, טיסה קולית פירושה הרבה יותר בלאי על כנפי המטוס, האף והגוף. מבנים כבדים יש צורך למזער את הלחץ שנגרם על ידי רוחות וטמפרטורות גבוהות. משמעות הדבר היא כי משקל ריק לכל מושב על קונקורד היה שלוש פעמים של בואינג 747. שוב, המספרים האלה אינם trending לטובת משהו קולי.

כל הדברים שנחשבו, הקונקורד היה חידוש מפואר יותר מאשר אסטרטגיה ארוכת קיימא לטווח ארוך עבור חברות תעופה. שמירה על טיסות אלה היום יהיה זול יותר, אבל טיסות קונבנציונאלי עדיין רווחי מספיק, כי חברות המונית בשוק אין שום סיבה מיוחדת לשנות את המודלים העסקיים שלהם.

יתר על כן, טיסה קולי, אשר מציע יעילות אמיתית, יש בעיות משלה לא אנדמית הטיסה הטיסה. המשוכה הגדולה ביותר היא עליית הטמפרטורה הקיצונית הנגרמת על ידי החיכוך של אוויר להכות את פני השטח של מלאכה במהירויות מרהיבות. פטפוטים אחרונים עולה כי נסיעות מטוס קולי יכול להיות בר קיימא באמצעות "scramjets" (מנועי בעירה סיליקון קולי), המאפשרים זרימת אוויר דרך תא הבעירה של המנוע יכול לקרר את הסילון למטה. אלה "אוויר נושמת" כלי רכב יכול להגיע במהירויות גבוה כמו מאך 15, אבל לא מצפה להם להכות את המסלול לעבר JFK בכל עת בקרוב.

העיכוב קשור בכל הקשור לתקציבי מחקר. בשנת 2012, הוציאה נאס"א סכום זעום של 15 מיליון דולר ללימוד נסיעות קולי. הצבא הוא הרבה יותר מעוניין טיסה קולי, אבל כמובן, זה עבור צבאי מטרות. חברות מסחריות בתחום החלל, כמו וירג 'ין גלקטיק, מעוניינים גם להשתמש בטכנולוגיית הטיסה היקפית עבור כלי הרכב שלהם, אבל היעדים שלהם - ואת מחירי הכרטיסים - הם ממש מחוץ לעולם הזה.

ובכל זאת, שאיפות החוץ של וירג'ין עשויות לייצג ניצוץ של תקווה לנסיעה מהירה יותר מהקול. הגזע האזרחי לחלל מתודלק באמצעות אגו וכסף; זה הגיוני בעיקר בגלל הפער עושר נתן מספר לא מבוטל של אנשים באמת ובתמים חד פעמי הכנסה. לצרכנים אלה אכפת יותר מניסיון מאשר לחסוך כסף, מציאות שמשנה את כלכלת הנסיעות. בתוך שוק זה, הנשלט כיום על ידי NetJets ודומיו, שירות קולי או קולי יכול להיות הגיוני. Jetsetter הולך סילון - הם יכולים גם לעשות את זה בסגנון. מוביל מסוים יכול לנוע לתוך החלל הזה, אבל זה יהיה כמעט בוודאות צריך להסתעף מן חברת התעופה הקיימת כי תקורה תהיה משמעותית.

וגם, בואו נהיה אמיתיים, תעשיית התעופה חוותה יותר מאשר נתח הוגן של מערבולת, אז אנחנו לא מדברים על קבוצה של execs מחפשים לקחת סיכונים.

זה יהיה לפחות 15 שנים וכנראה הרבה יותר מזה לפני שמישהו מקבל ליהנות הריגושים של טיסה של שלוש שעות מפריז לטוקיו. אבל זה לא אומר שזה לא יקרה, רק שאולי תרצה להמשיך לאגור את אמביין לזמן מה.